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Parfaitement proportionnel
La géométrie et la rigidité proportionnelles garantissent la même qualité de pilotage aux riders de toutes tailles
Géométrie et rigidité proportionnelles
La géométrie et la rigidité proportionnelles sont la solution que nous avons retenue pour adapter spécifiquement certains éléments à chaque taille de cadre. Ainsi, quelle que soit votre taille, vous ne subirez aucun compromis en termes de performances, d'efficacité ou de position sur le vélo. Nous avons poussé ce concept un peu plus loin avec la longueur proportionnelle de la partie arrière, ou longueur des bases, et même la rigidité proportionnelle du cadre. Le résultat est un équilibre parfait du vélo quelle que soit la taille.
Longueur de bases et angle de tube de selle
La longueur des bases et l'angle du tube de selle sont proportionnels à la taille du cadre (autrement dit, la première augmente et le second s'ouvre avec la taille) pour que chaque pilote, quelle que soit sa taille, bénéficie de la même géométrie équilibrée et de la même maniabilité.
Rigidité du cadre adaptée à la taille
Nous modifions la rigidité en fonction de la taille du cadre pour offrir la même qualité de pilotage à tous les utilisateurs. Normalement, les pilotes de grande taille sollicitent davantage des cadres forcément plus grands (l'inverse est vrai aussi), mais nous y remédions en définissant une rigidité du cadre spécifique à la taille.
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Bon, nous allons commencer par les bases.
La géométrie des cadres a toujours été, sinon proportionnelle, du moins progressive au sein d'une gamme de tailles, alors pourquoi tout ce tapage ? Et bien, il faut savoir que si plusieurs dimensions d'un vélo comme le reach, l'empattement et la hauteur de potence ont toujours augmenté avec la taille du vélo, d'autres restaient fixes. La longueur des bases et l'angle du tube de selle, par exemple, étaient souvent identiques pour les 5 ou 6 tailles d'un même vélo. Alors oui, ça facilitait la production, mais ça obligeait aussi à faire des compromis en termes de performances, notamment au pédalage en selle.
Il y a quelques années, nous nous sommes rendus compte que la perception courante de ce qu'étaient la qualité du positionnement et celle du pilotage étaient trop limitées. Nous avons alors commencé à développer chaque taille de cadre en veillant soigneusement à ce que le cadre se comporte comme il le devrait. Pour cela, nous avons dû désapprendre ce que nous savions et apprendre un nouvel ensemble de paramètres et conditions, parmi lesquels ce que nous appelons en plaisantant le "butt reach" ou "reach des fesses".
Qu'est-ce que le "butt reach" ?
Nos ingénieurs emploient ce terme pas vraiment scientifique pour décrire la façon dont le postérieur du pilote est positionné plus ou moins loin vers l'arrière quand il est assis sur la selle. Ce terme humoristique, un peu potache, décrit en fait une dimension qui a une incidence significative sur les performances de la suspension et l'efficacité au pédalage.
Le Butt reach est la distance horizontale entre la selle et le boîtier de pédalier aux hauteurs que nous avons déterminées pour chaque taille de cadre. Après de nombreuses mesures et études, nous avons établi des hauteurs de selle moyennes pour chaque taille de vélo, et utilisons cette hauteur comme base pour concevoir la géométrie d'un vélo.
Pourquoi ? Eh bien, traditionnellement, la position et l'angle du tube de selle sont déterminés par diverses méthodes confuses ou inutiles, comme par exemple l'angle effectif du tube de selle, qui est mesuré depuis le sommet du tube de direction du vélo. Cet angle est bien plus bas que la position réelle de la selle pour le pédalage, ce qui en fait une mesure assez inutile.
Ce calcul du Butt reach permet d'optimiser l'équilibre du poids du pilote entre l'avant et l'arrière du vélo et améliorer sa position. Il permet aussi d'améliorer le comportement des suspensions en montée.
Peaufiner les géométries
Pendant des années, nous avons subtilement ajusté nos géométries pour obtenir des performances acceptables quelle que soit la taille. Mais “acceptable” ne nous suffisait pas. Pour obtenir le niveau souhaité d'uniformité, nous avons dû revoir notre approche de la conception.
Pour commencer, nous avions besoin d'une base de référence cohérente. C'est ainsi que nous avons défini une échelle des hauteurs de selle moyennes par taille de cadre. Nos ingénieurs ont obtenu ces chiffres en étudiant des scénarios de cas d'utilisation adaptée au vélo et en faisant des calculs basés sur des facteurs de proportionnalité humaine.
Jouer avec les angles
À partir de là, nous avons modifié l'angle effectif du tube de selle pour chaque taille de cadre. Comme nous l'avons vu précédemment, cet angle détermine dans quelle mesure la selle est en porte-à-faux sur la roue arrière pour une hauteur de selle de référence. Si cette solution a permis de nous rapprocher de l’objectif, elle n'a pas permis de combler entièrement l'écart.
Plus long ou plus court
En plus de l'angle du tube de selle, il fallait aussi faire varier la longueur des bases pour offrir à chaque pilote un équilibre optimal avant-arrière sur son vélo..
La façon la plus évidente d'obtenir une longueur de bases adaptée à chaque taille est simplement d'allonger ou de raccourcir les bras oscillants en fonction des besoins. Cependant (en plus d'être plus complexe pour la production), cela entraînerait des cinématiques et des amplitudes de suspension différentes pour chaque taille de vélo.
Notre solution consiste donc à ajuster le placement des points de pivot sur chaque taille de cadre afin de déplacer le bras oscillant, les biellettes et l'amortisseur vers l'avant ou l'arrière, modifiant ainsi la longueur effective des bases.
Le résultat est un vélo avec le même comportement sur le terrain, que vous soyez sur un XS, sur un XL ou n'importe quelle autres tailles intermédiaires.
Quelle est la rigidité de votre cadre ?
Les pilotes plus grands exercent des forces plus importantes sur des cadres, eux-aussi, plus grands. C'est assez logique : ils sont plus lourds, donc lorsqu'ils abordent le même trou, virage ou drop que les pilotes plus petits, plus de force est appliquée sur le cadre. Et si le cadre est plus grand (imaginez les tubes plus longs d'un cadre XXL par rapport à ceux d'un cadre en XS) il doit être conçu pour supporter ces efforts plus importantes appliqués sur des tubes plus longs et, par nature, plus flexibles.
Si la rigidité n'est pas ajustée en conséquence, les pilotes plus petits se retrouvent sur un vélo qui semble aussi rigide qu'une traverse de chemin de fer, alors que les plus grands se démènent pour négocier les virages avec un cadre aussi souple qu'un spaghetti. Pour contrer cela, nous ajustons la rigidité des cadres pour chaque taille en ajoutant plus de carbone là où c'est nécessaire sur les tailles plus grandes, garantissant ainsi à chacun un comportement précis et stable, quelle que soit la taille du vélo ou la stature du pilote.
Maîtrise du carbone
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